Pim van der Jagt, razvojnik pri Fordu

Avtomobilska industrija se na tehnološke novosti odziva razmeroma počasi. Čeprav je znal glasbene datoteke mp3 predvajati že vsak poceni mobilnik, je moral kupec novega avtomobila večinoma doplačati za »empetrijevski« avtoradio. Podobno danes velja za satelitsko navigacijo, parkirne pomočnike, kamere in spletne storitve, ki jih proizvajalci ponujajo le v dragih paketih dodatne opreme ali v avtomobilih višjega cenovnega razreda.

Prva objava: Sobotna priloga Dela, 22. marec 2014, fotografija LJK

Vendar se časi spreminjajo, so nas na nedavnem svetovnem kongresu mobilne telefonije MWC 2014 v Barceloni prepričevali predstavniki avtomobilskih podjetij. Tudi v cenejše avtomobile bodo začeli vgrajevati kartice sim za mobilni prenos podatkov ali jih povezovati s pametnimi mobilniki. Obljubili so, da bodo napredni varnostni sistemi za izogibanje trkom in preprečevanje napačnih voznikovih reakcij kmalu postali del serijske opreme v vseh cenovnih skupinah. Kljub temu pa ne moremo pričakovati enako hitrega napredka kot v računalništvu in mobilni telefoniji.

»Avtomobilska panoga je skoraj tako strogo regulirana kot farmacevtska,« je povedal izvršni tehnični vodja Fordovega oddelka za raziskovanje Pim van der Jagt. Proizvajalci si ne morejo dovoliti takšnega odnosa kot razvijalci programov, ki vso odgovornost za napake preložijo na uporabnike. »Če naša konstrukcijska ali programerska napaka povzroči nesrečo, moramo prevzeti krivdo, poravnati škodo in odpoklicati celo serijo avtov. Zato moramo vse avtomobilske sisteme izjemno temeljito preizkusiti, preden dovolimo proizvodnjo,« je pojasnil inženir. Druga velika ovira je zakonodaja, saj so današnje zakone napisali v časih, ko nihče ni pomislil, da bi lahko avtomobile nekoč vozili računalniški algoritmi.

Pri Googlu uspešno preizkušajo robotski avtomobil, ki je po ameriških cestah prevozil že veliko kilometrov brez nesreče. Avtomobilisti pa se hvalite z avtom, na katerega je mogoče priključiti mobilnik in predvajati glasbo, kar ni ravno revolucionarno. So tehnološka podjetja tudi v avtomobilizmu prevzela pobudo?

Samostojno robotsko vozilo je zelo zanimiv inženirski izziv in verjamem, da vsi proizvajalci avtomobilov zelo skrbno spremljamo, kaj počne Google. Imajo velikanski raziskovalni proračun, natančne zemljevide in veliko programerskega znanja, zato sem prepričan, da bodo morda že kmalu predstavili zmogljiv prototip. Drugo vprašanje pa je, kdaj bodo smeli spustiti takšno vozilo v človeški promet, kaj šele prevažati potnike.

Ker ne bodo dovolj varni?

Ne, varnost ni največja ovira. Pri Googlu se hvalijo, da njihovi robotski avtomobili še niso bili udeleženi v prometni nesreči, in tudi avtomobilski proizvajalci vemo, da so naši sistemi za varnejšo vožnjo večinoma zanesljivejši od voznikov. Računalnik ni nikoli utrujen ali nezbran. Ne omejujejo ga človeški odzivni časi, ki so po računalniških merilih neznansko počasni. Vendar promet urejajo zelo stari prometni zakoni. V prvem stoletju avtomobila ni noben zakonodajalec zares pomislil, da bodo avtomobile nekoč vozili računalniki. Zato so vozniki tudi danes edini odgovorni za vožnjo, ker lahko samo oni nadzorujejo vozilo. To določilo zelo omejuje proizvajalce avtomobilov, saj ne moremo vgrajevati popolnoma samodejnih sistemov, čeprav so dovolj zreli za serijsko uporabo.

Ali zato avtomobilu ne moremo naročiti, naj sam parkira, čeprav je opremljen s sistemom za samodejno parkiranje?

Tako je. Uporabniki nas večkrat vprašajo, zakaj lahko avto zaklenejo s pritiskom na tipko, ne morejo pa avtu naročiti, naj sam parkira. Razlog je preprost: ker mora voznik tudi med parkiranjem ostati v avtu in ohraniti nekaj vpliva, denimo stisniti zavoro. Zato moramo poskrbeti, da sistemi ne delujejo čisto brez človeške navzočnosti, čeprav je naš sistem za parkiranje v resnici že popolnoma samostojen.

Podobno kot vlakovodje ali piloti, ki morajo včasih pritisniti kako tipko, čeprav letalo in vlak dejansko vozita sama?

Podobno.

So za počasno uvajanje takšnih sistemov res krivi samo prometni zakoni ali se proizvajalci avtomobilov tudi bojite odškodninske odgovornosti, če bi vaš sistem za parkiranje zadel sosednji avtomobil ali pešca?

Voznik je kljub uporabi samodejnega parkiranja še vedno odgovoren za vozilo in bo moral plačati povzročeno škodo. Vendar bi lahko tožil proizvajalca in dokazoval, da je kriv parkirni sistem, saj bi on ravnal drugače – da bi zavrl, namesto zavil vstran. To je za nas zelo realno tveganje, zato moramo izključiti vsako možnost, da bi sistem povzročil nesrečo, ki se brez njega ne bi zgodila.

Vas lahko voznik toži tudi takrat, če sistem ne prepreči nesreče – da kljub tipalom za preprečevanje trka avto ne ustavi dovolj hitro?

Ne, to je drugače. Proizvajalci ne moremo biti odgovorni za nesreče, ki bi se zgodile v vsakem primeru – z našim sistemom ali brez njega. Sistem za preprečevanje trkov ne more preprečiti nesreče, če vozite prehitro ali se pred vami znajde nepričakovana ovira. Še vedno pa bodo morda posledice manjše, ker se bo sistem hitreje odzval na oviro kot voznik in bo hitrost ob trku nižja. Za nas so problematične nesreče, ki bi jih dejansko povzročilo napačno delovanje.

Denimo?

Če bi sistem za preprečevanje trkov pred sabo napačno zaznal oviro, nenadoma naglo zavrl in povzročil verižno trčenje. Ali če bi se sistem za samodejno parkiranje hotel izogniti sosednjemu avtomobilu, zavil vstran in pri tem zadel pešca. Računalnik se je izognil eni nesreči, a je povzročil drugo. Tu postanejo okoliščine pravno zapletene in proizvajalci avtomobilov ne moremo tvegati takšnih scenarijev. Zato razvijamo in vgrajujemo predvsem tehnološke rešitve, ki ne nadomeščajo voznika, ampak izboljšujejo njegove običajne vozniške veščine: opazovanje prometa, zaviranje, orientacijo, lego na cesti …

Kako učinkoviti so takšni pomočniki? Je na cesti že dovolj »varnih« avtomobilov za zanesljiv statistični vzorec? Proizvajalci jih večinoma vgrajujete v dražje modele.

Pred časom smo pripravili analize prometnih nesreč, v katerih so bila udeležena naša vozila. Primerjali smo, ali so kake razlike med vozili z vgrajenim zavornim sistemom city stop in tistimi, ki ga nimajo. Sistem smo izbrali zato, ker je že dovolj razširjen za relevanten statistični vzorec, saj smo ga vgradili v več milijonov avtomobilov vseh cenovnih razredov. Ugotovili smo, da so opremljena vozila bistveno varnejša od neopremljenih. Za rezultate se zelo zanimajo nekatere velike zavarovalnice in upam, da bodo kmalu pripravile ugodnejše premije za kupce varnejših vozil. Takšna spodbuda bi zagotovo izboljšala prometno varnost.

Avtomobilskim podjetjem pa olajšala prodajo drage varnostne dodatne opreme?

Saj varnostni paketi niso več tako dragi. Včasih so bili res na voljo samo za dražje modele, danes pa jih lahko že v manjšem avtomobilu dokupite za nekaj sto evrov. Dodatna oprema se je tudi v avtomobilizmu precej pocenila.

Zakaj varnostnih sistemov ne ponudite že v serijski opremi, če je varnost tako pomembna?

Saj se industrija prilagaja. Avtomobilski trg je zasičen in nanj še vedno vstopajo novi tekmeci, ki znižujejo cene in nas silijo ponujati bogatejšo osnovno opremo. Vendar pri milijonskih serijah tudi nekaj sto evrov na avtomobil še vedno pomeni zelo veliko denarja, ki ga ne moremo kar podariti. Varnejšo vožnjo morajo zato spodbujati tudi drugi udeleženci: zakonodajalec, zavarovalnice in potrošniške organizacije.

Kako?

Dober primer je združenje Euro NCAP, ki preizkuša varnost avtomobilov pri trkih. Pri njih ne morete dobiti vseh petih zvezdic, če avtomobila že serijsko ne opremite z aktivnimi varnostnimi sistemi. Ko bodo začeli kupci izbirati varnejše avtomobile, se bodo proizvajalci bolj potrudili za dodatno zvezdico, čeprav jim bo to podražilo proizvodnjo.

Je varnost pomemben dejavnik pri nakupu avtomobila?

Po pravici povedano …

… ne preveč?

Ne, res ne preveč (nasmešek). Za varnejše avtomobile se večinoma odločajo starši po rojstvu prvega otroka ali tisti, ki jim je varnejši avto že kdaj rešil življenje. Večina voznikov ne razmišlja o prometnih nesrečah in avtomobil izbirajo po čisto drugih merilih.

Katerih?

Oblika je izjemno pomembna in je pogosto ključna za prodajni uspeh avtomobila. Nekatere kupce pritegnejo vozne zmogljivosti, ljudje so vse bolj pozorni tudi na ceno, vzdrževalne stroške in porabo.

Zakaj poraba avtomobila nižjega ali srednjega razreda kljub napredku in varčnejšim motorjem v praksi že desetletja ne pade pod šest ali sedem litrov goriva na sto kilometrov?

Proizvajalci avtomobilov moramo ustreči zelo različnim in pogosto nasprotujočim si zahtevam. Vozniki zahtevajo določene vozne lastnosti in udobje, a hkrati pričakujejo varčnejši avto. Zakonodajalec zahteva znižanje porabe goriva, obenem pa nam predpisuje večjo varnost, nižje izpuste ogljikovega dioksida in manj trdnih delcev v izpuhu. Večino teže, ki smo jo v zadnjih letih prihranili z lažjo karoserijo in motorjem, smo spet pridobili z varnostnimi sistemi in filtri, ki so lahko skupaj težki tudi več kot sto kilogramov – sploh pri dizelskih motorjih. Na porabo goriva vpliva tudi večja potreba po elektriki, saj moramo v avtomobilih napajati vse več računalnikov, zabavno elektroniko, klimo, nastavljive in ogrevane sedeže … Pred desetimi leti smo vgrajevali klimatsko napravo v manj kot tretjino avtomobilov, danes jo imajo skoraj vsi.

Je pri takšnih zahtevah sploh realno pričakovati nižjo porabo?

Nižje porabe goriva niti ni tako težko doseči. Že navadnega serijskega focusa, ki je homologiran na porabo šest litrov in pol, je mogoče prilagoditi tako, da bo porabil samo tri do štiri litre goriva na sto kilometrov. Vendar to pomeni, da se voznik ne sme niti dotakniti klimatske naprave in mora ves čas dosledno upoštevati priporočila za varčno vožnjo: kako pospeševati, kdaj prestavljati in kako ohranjati vozilo v najbolj optimalnih delovnih obratih. A to je le teorija. V resničnem življenju so razlike med vozniki velikanske. Z istim avtom, na enaki poti in v primerljivih voznih okoliščinah bo prvi voznik porabil tudi za tretjino več goriva kot drugi. Kot inženirja me najbolj zaposluje prav to nenehno iskanje kompromisov med različnimi in včasih celo nemogočimi zahtevami.

Nemogočimi?

Naši oblikovalci so pred nekaj leti pripravili predstavitev, v kateri so duhovito pokazali, kako malo oblikovalske svobode jim ostane, če hočejo upoštevati vsa pravila in varnostne predpise. Več kot štiri petine avtomobila je že določenega, preden sploh začnejo risati novo obliko. Zelo podobno lahko rečem tudi za izbiro avtomobilske elektronike. Razvojni cikel za avtomobile je razmeroma dolg. Od zasnove do množične proizvodnje pretečejo vsaj tri leta. Vsak model ohranjamo na trgu približno pet let, življenjska doba izdelka je približno deset let. Če bi konstruktorji v avtomobile vključili najnovejše tehnologije, bi bilo to drago in tvegano, ker ti izdelki niso dovolj preizkušeni za množično uporabo v avtih. Poleg tega bi bile po treh letih tudi največje novosti zastarele, zato bi opremljenost avtomobilov v vsakem primeru zelo zaostajala za vašim najnovejšim mobilnikom, ki ga v povprečju zamenjate vsako leto.

Ali zabavne elektronike, navigacije, programov in druge elektronike ne bi mogli nadgrajevati s servisnimi popravki, s katerimi bi avtomobilski računalnik pridobil nove zmogljivosti?

Vse to so dobre prakse, s katerimi avtomobilisti precej zaostajamo za proizvajalci računalnikov in zabavne elektronike, a se razmere počasi izboljšujejo. Mi smo že delno odprli razvijalsko okolje za avtomobilske računalnike in podpiramo zamisel o razvoju odprtih avtomobilskih aplikacij po zgledu Applove in Googlove spletne trgovine. Vendar pa morate vedeti, da vam avtomobilski proizvajalci ne smemo dovoliti nameščanja programov, ki bi motili voznikovo zbranost in povečali tveganje v prometu. Zato na serijskem informacijskem zaslonu med vožnjo ne boste smeli gledati filma ali igrati iger, ampak si boste morali sami in na lastno odgovornost vgraditi takšen predvajalnik.

Ali voziti z Googlovimi elektronskimi očali, kar počne vse več voznikov v Kaliforniji?

Kar vam zelo odsvetujem! Kot tudi prebiranje elektronskih pisem ali objavljanje sporočil na facebooku med vožnjo. Vse to so zelo hude vozniške motnje – tudi če uporabljate glasovne ukaze. Raje ostanite pozorni na cesto!

V zadnjih letih so analize nekaterih odmevnih letalskih nesreč pokazale, da so jih zakrivili piloti, ker po odpovedi avtopilota niso več znali upravljati letala. Ali lahko začnejo vozniki zaradi vse naprednejših pomočnikov pozabljati vozniško znanje?

Preveč avtomatizacije ima lahko negativne učinke, saj ljudje hitro izgubimo veščine, ki jih ne uporabljamo. Vendar je takšna nevarnost v avtomobilizmu za zdaj še hipotetična. V avtomobilu še dolgo ne bomo imeli avtopilotov, kakršne poznajo v letalstvu ali na železnici – kjer računalnik opravi večino vožnje in ljudje posredujejo samo v izjemnih primerih. Avtomobilski promet je drugačen, saj vozniki kljub tempomatom in drugim pomočnikom sami opravijo večino vožnje. To se bo morda spremenilo šele takrat, ko bo večina vozil v prometu samostojnih in se bodo znali avtomobili usklajevati med seboj: sporočati, kako hitro pelje, kam bo zavil, kdaj bo zavrl …

Kdaj lahko pričakujemo takšne avto­mobile?

Tehnologija jih načeloma že omogoča, vendar nam manjka še veliko znanja o dejanskem obnašanju voznikov v prometu. Promet je zelo nepredvidljiv sistem z redkimi konstantami in neštetimi spremenljivkami. Zato se v mojem oddelku se zadnja leta veliko ukvarjamo z zbiranjem in analizo podatkov o prometu. S posebnimi avtomobili smo prevozili na tisoče kilometrov in pri tem zajemali zelo natančne meritve o dogajanju v motorju, vozniški kabini in okolici. Zanima nas čisto vse: kako se avto obnaša v različnih vremenskih in prometnih razmerah, kakšno je gibanje drugih vozil, kako se obnašajo različni vozniki. Vsa tipala, radarji in kamere lahko zajamejo tudi po gigabajt surovih podatkov na sekundo, ki jih moramo obdelati, ovrednotiti ter ugotoviti, ali jih lahko koristno uporabimo pri načrtovanju novih varnostnih sistemov in preizkušanju prototipov. Najbolj pa se zabavamo, ko gremo na teren in delamo poskuse s sistemi za samodejno prepoznavanje pešcev.

Ker so tako nepredvidljiva ovira?

Samo poskusite si predstavljati vse nenavadne gibe in reakcije, ki so jih zmožni človeški pešci. Računalnik smo približno naučili prepoznavati najbolj značilne prizore: sprehajalca na pločniku, pešca z vozičkom ali skupino pred prehodom za pešce. Čisto pa ga zmedemo, če oblečemo kako nenavadno oblačilo, sprehajamo psa, nosimo različne predmete v rokah ali posnemamo opotekanje pijanca. Zato bo promet kljub računalnikom še kar nekaj časa ostal zelo – človeški (nasmešek).