Kaj smo dobili namesto Pobesnelega Maxa in Petega elementa?

Prva objava: Razpotja številka 59 – Pomlad 2025, fotografija LJK

Ura se bliža sedmi zjutraj in neprekinjena karavana osebnih avtomobilov iz Škofje Loke ter obeh sosednjih dolin se malo pred Medvodami zlije s kranjskim cestnim pritokom. Promet se skozi prva ljubljanska primestja upočasni in se nato v bližini Šmarne gore prvič ustavi. Do prvih služb ali študentskih predavalnic je ostalo samo še nekaj kilometrov, ki jih bomo še najmanj pol ure odštevali v prvi, drugi in stoječi prestavi.«

Prav na tem cestnem odseku sem obstal tudi pred tridesetimi leti, ko sem spotoma pobral nekdanjo gimnazijsko sošolko in še dva sopotnika, saj smo si prvih nekaj mesecev študija, preden smo si našli ljubljanska bivališča, delili prevoz. V avtu se je največkrat razlegal Val 202, vsaj dokler nas niso dosegle frekvence Radia Študent. Predali pa so bili polni glasbenih kaset, ki sem jih bolj ali manj demokratično predvajal glede na glasbeni okus ali razpoloženje v avtomobilu.

Ko sem pred dvema letoma po zdrsu življenjskih okoliščin znova postal »vozač«, so manjkali samo nekdanji sopotniki. Spet sem se moral za osem ur fizično premakniti na oddaljeno delovno mesto. Google mi je takoj zjutraj potrdil, kar sem že vedel: da bom do središča Ljubljane potreboval natanko toliko kot med študentskimi leti. Po poti sem še vedno poslušal Val 202, čakal na Radio Študent ali si predvajal druge vsebine, le da ne več na kasetah. Avtomobil je zdaj resda udobnejši, stekla se ob dežju ne rosijo in žarometi veliko lepše osvetlijo cesto. A porabi približno enako goriva na sto kilometrov, se ne premakne brez voznika in ne leti, ne potuje v času in ne premore nikakršne druge vznemirljive zmožnosti, kakršne so mi navdušeno obljubljali v mladosti. Ali me pred njimi strašili.

Avtomobili so imeli pomembne stranske vloge v številnih filmskih upodobitvah distopične prihodnosti. Pobesneli Max je po avstralskih puščavah s predelanim Fordom Interceptorjem preganjal nasilne motoristične tolpe. V Petem elementu in Iztrebljevalcu so leteči avti plavali med stolpnicami in neonskimi oglasi. Pametni avto K. I. T. T. je v Vitezu za volanom zasenčil glavnega igralca, še bolj nepozaben je bil avtomobilski časovni stroj v Vrnitvi v prihodnost. Do svojega dvajsetega leta sem lahko v popularni kulturi doživel skoraj vse predstavljive distopije: od suženjstva in smrti do životarjenja v virtualni realnosti ali tavanja po krajinah, opustošenih v jedrski vojni ali okoljski katastrofi. Manjkala je samo tista predstava, ki se je na koncu uresničila: da se bo življenje leta 2025 zdelo tako zelo podobno tistemu v 1995.

In vendar sem imel napoved takšne prihodnosti že takrat dobesedno pred nosom. Le vprašati bi se moral, zakaj je moja tedanja Renaultova Petka (letnik 1994) po več kot sto letih avtomobilizma tako presenetljivo malo drugačna od trikolesnika, ki ga je leta 1886 patentiral nemški inženir Karl Benz.

Že Benzov »Motorwagen« je poganjal bencinski motor z notranjim izgorevanjem in je poznal vse bistvene sestavne dele sodobnega avtomobila: kolesa, krmilo, sklopko, plin in hladilnik. Tudi večino drugih najpomembnejših avtomobilskih inovacij so razvili v devetnajstem stoletju – od štiritaktnega bencinskega in dizelskega motorja do zračnice, sodobnih zavor, servo-krmila, turbine in smernikov.

Nemški, ameriški, francoski in drugi inženirji so eksperimentirali z različnimi načini, kako poganjati nove motorizirane kočije; eni so stavili na paro, drugi na bencin, tretji na elektriko. Na začetku dvajsetega stoletja je največ osebnih avtomobilov po Združenih državah Amerike poganjala para – skoraj 40 odstotkov. Približno toliko je bilo tudi električnih vozil, bencinski so predstavljali samo dobrih dvajset odstotkov tedanjega avtomobilskega parka. Če bi predhodniki avtomobilskih novinarjev takrat izbirali najbolj napredno, čisto in varčno tehnologijo, bi skoraj zagotovo stavili na elektriko. Električni avti so bili tihi in bistveno hitrejši od bencinskih, vzdrževanje je bilo enostavnejše in brez težav so ga uporabljale tudi voznice, saj niso potrebovali napornega ročnega zaganjanja. A prihodnji razvoj avtomobilske panoge so usmerili drugi dejavniki.

Politična zgodovina avtomobila

Ameriški kulturni kritik Neil Postman je leta 1998 v predavanju Five Things We Need to Know About Technological Change naštel nekatera ključna vprašanja, ki nam lahko pomagajo napovedati poražence in zmagovalce tehnoloških sprememb. Trdil je, da je treba pri vsaki novi tehnologiji najprej ugotoviti, kakšni so motivi in spodbude za njeno uvajanje. Kateri problem rešuje in za koga? Kdo so zmagovalci spremembe, koga izključuje? S katerimi idejami upravičujemo novo realnost ali se prepričujemo, da so se spremembe pač zgodile kot naravna in neizogibna posledica tehnološkega napredka?

Jutranja prometna konica je zelo primerna za postmanovski miselni preizkus, saj je v zgodovini osebnega avtomobila zelo malo »naravnega«. Če so lahko vozniki na začetku še lahko izbirali med različnimi pogonskimi tehnologijami, izboljševali avte z lastnimi inovacijami in jih prilagajali svojim potrebam, poznejša prevlada industrijske družbe ni več sprejemala takšnih odklonov. Hiter razmah petrokemične industrije je močno povečal črpanje nafte in pocenil proizvodnjo bencina. Namesto električnih polnilnic so rasle bencinske črpalke, poceni in povsod dostopno gorivo pa je bilo ključno za množično proizvodnjo in prodajo standardiziranih motorjev na notranje izgorevanje, ki so jih sestavljali delavci na trakovih velikih avtomobilskih tovarn.

Avtomobile je prodajala ideja svobode, individualizma, avtonomije in mobilnosti. Sprva je izražal vizionarstvo in tehnološki napredek moderne dobe, potem je postal statusni simbol, vstopnica v srednji razred in nazadnje nuja. S cestami in parkirišči je preoblikoval urbano in naravno krajino. Omogočil je nove oblike poselitve in nastanek oz. razširitev predmestij, razmah množičnega turizma in dnevne selitve do vse bolj oddaljenih služb. Iznašel je nove poklice – avtomehanike, črpalkarje in prometne policiste – a tudi prometne nesreče, hrup in trajno okoljsko onesnaženje. Cene pogonskih goriv so začele povsod po svetu netiti proteste in vplivati na rezultate volitev, zato se je nesorazmerno povečala tudi politična in ekonomska moč držav z velikimi zalogami nafte, ki so jim največkrat vladali avtoritarni režimi. Avtomobil je izrinjal pešce, kolesarje in javni prevoz ter med zmagovalci ustvarjal novo kapitalistično aristokracijo: Forde, Citroene, Daimlerje in Agnellije.

Zgodovina osebnega avtomobila je zato tudi zgodovina ohranjanja pridobljene družbene in ekonomske moči. Ameriški avtomobilski industrialec Henry Ford je z nasiljem in podporo lokalne policije preprečeval delavsko sindikalno organiziranje in stavke. Njegovi zasebni varnostniki so marca 1932 streljali na stavkajoče delavce, ranili na desetine udeležencev in jih pet ubili, kar ostaja eden izmed najbolj krvavih dogodkov ameriškega delavskega boja. Ameriški borec za pravice potrošnikov Ralph Nader je v knjigi Unsafe at Any Speed: The Designed-In Dangers of the American Automobile že leta 1965 opisal, kako so se ameriški proizvajalci avtomobilov na vse načine upirali pozivom strokovnjakov, inženirjev in potrošniških združenj, da je treba izboljšati zasnovo avtomobilov ter bolje poskrbeti za varnost potnikov in pešcev, saj so bile za številne nepotrebne smrti krive nevarne konstrukcijske napake v vozilih. Avtomobilska industrija je prikrito financirala kampanje proti obvezni uporabi varnostnega pasu in s tožbami preganjala posameznike, ki so od zakonodajalcev zahtevali strožje prometne predpise in obvezno spoštovanje okoljskih standardov. Zelo dejavno so tudi onemogočala razvoj in prodajo električnih avtov, kar so pokazali avtorji dokumentarca Who Killed the Electric Car (2006).

Avtomobilska podjetja so morala za ohranjanje proizvodnega cikla vzdrževati zgolj simulacijo razvoja: spreminjati barve in oblike avtomobilov ter z vsako novo generacijo nekoliko povečati udobje in izboljšati varnost potnikov. Poslovni modeli proizvodnje, trženja, prodaje, vzdrževanja in zasnove se od začetkov avtomobilizma niso bistveno spreminjali, prav tako niso v avtomobile v zadnjih nekaj desetletjih uvedli nobene zares nove tehnologije. Zato me ne bi smelo presenetiti, če po tridesetih letih stojim v enakem prometnem zastoju, se vozim po skoraj enaki cesti in prek avtoradia poslušam prispevek o vzponu najpremožnejšega Zemljana, ki je obogatel z navideznim izumljanjem preverjenih tehnologij dvajsetega stoletja – prodajo avtomobilov in raket.

Letečih, električnih, pametnih in drugih zanimivih avtomobilov danes nimamo predvsem zato, ker se proizvajalcem že dolgo ne splača vlagati v tehnološki razvoj, je v eseju Of Flying Cars and the Declining Rate of Profit pred več kot desetimi leti razmišljal pokojni ameriški antropolog in anarhist David Graeber. Zakaj se torej zdi, da se avtomobilska panoga v zadnjih letih vendarle posodablja in predstavlja nekatere tehnologije, ki niso več samo kozmetične nadgradnje prejšnjih modelov: avtonomna vozila, električne avte z uporabnim dosegom in inteligentne asistenčne sisteme? Bo moja pot do Ljubljane čez trideset let vendarle krajša in hitrejša od današnje? Malo verjetno.

Življenje kot naročnina

Ko nekdanji množični industrijski izdelki postanejo povezane naprave – naj gre za hladilnike ali osebne avtomobile – se bistveno spremeni tudi njihov proizvodni in ekonomski model. Ta novi model še nima enotnega poimenovanja. Ameriška profesorica Shoshana Zuboff ga opisuje kot kapitalizem nadzora, grški ekonomist Janis Varufakis kot tehnofevdalizem, vendar oba izpostavljata podobne glavne značilnosti. Za Zuboff je tradicionalen (nepovezan) avto klasičen množičen industrijski izdelek, pri katerem se dodana vrednost ustvari z razmerjem med prodajo kar največjega števila kosov in kar najmanjšimi proizvodnimi stroški. Ko pa avto povežemo z medmrežjem, računalniškim oblakom ali podatkovno platformo, začnejo dodano vrednost ustvarjati podatki, ki jih zbere o vozniku. Takšna sprememba je bistvena, saj pri ekonomiji podatkov ni več mogoče govoriti o tradicionalnem kapitalizmu, kjer zmagajo najbolj produktivni, ampak je veliko bolj podoben fevdalizmu, kjer je zmagovalce določala renta, je prepričan Varufakis. Na sečišču podatkov in rente se je znašel tudi osebni avtomobil.

Eno takšno sečišče so platforme za prevoze in dostavo, kakršna je Uber. Lastniki storitve poskušajo po začetnem uspehu in hitrem pridobivanju uporabnikov najprej zbrati dovolj kapitala, da z agresivnimi poslovnimi strategijami ustvarijo ali prevzamejo obstoječe trge, pokupijo ali izrinejo tekmece in po idealnem scenariju ustvarijo monopol. Če hočejo vozniki opravljati kakršnokoli prevozniško ali dostavno storitev, se morajo vključiti v takšno monopolno platformo, ki od njih (oziroma njihovih povezanih naprav) pridobiva podatke o lokaciji, potnikih, tovoru, načinu vožnje in dogajanju v vozilu.

Uber ima zato na svoji platformi skoraj absolutno moč. S pomočjo algoritmov lahko določi ceno vsakega posamičnega prevoza, razporeja naloge med vozniki, jih brez pojasnila in možnosti pritožbe izključi iz platforme (in s tem trga prevozov). Algoritmi prav tako poskrbijo, da se vozniki med sabo ne srečujejo, se ne spoznavajo, ne povezujejo, ne upirajo in ne organizirajo v sindikate. Povezani avtomobili tako postanejo zelo učinkovita sredstva za vzpostavljanje, pobiranje in ohranjanje monopolne rente.

Drugo je uvajanje različnih finančnih in poslovnih modelov, v katerih avtomobil namesto lastnine postane storitev. Med prvimi takšnimi inovacijami je bil finančni lizing, s katerim si danes vozniki financirajo veliko večino uporabe avtov, čeprav niso njegovi lastniki. Povezane naprave in podatkovne platforme so omogočile nove načine zaračunavanja avtomobilnosti: od kratkoročnega najema (»souporabe«) avtov in avtonomnih vozil do posebnih naročnin na dodatne funkcionalnosti, ki jih že ponujajo nekatere avtomobilske znamke (za mesečno doplačilo lahko takšen povezan avto odklene program športne vožnje, gretje sedežev ali pomoč pri parkiranju). Podobno prilagojena postajajo tudi avtomobilska zavarovanja, ki so vse bolj odvisna od analize zbranih podatkov o vozniku: ali se drži prometnih pravil, koliko prevozi in kakšni so njegovi refleksi.

Centraliziran nadzor nad celotno avtomobilsko infrastrukturo je verjetno nujen, če bi hoteli preseči nekatere največje slabosti avtomobilske dobe. Le s povezanimi avtonomnimi vozili bi morda bistveno znižali število avtov, sprostili parkirišča in garaže, zmanjšali onesnaževanje ter odpravili prometne nesreče ali zastoje, saj se avtonomna vozila med sabo ne zaletavajo in se ne prerivajo. Vendar bi takšna centralizacija nujno pomenila tudi izgubo morda najbolj pozitivne pridobitve avtomobilske dobe: večje avtonomije posameznikov, ki so lahko – kot v neštetih »filmih ceste« – sedli v avtomobile in si na drugem koncu celine ustvarili novo življenje, poiskali nove službe ali pobegnili pred krizo, vojno in nasiljem. To je bilo mogoče, ker niso imeli proizvajalci nikakršnega nadzora nad prodanimi vozili. Na storitvenih platformah pa bo uporabnik avtomobilske storitve, v nasprotju z lastnikom avtomobila, popolnoma odvisen od ponudnika, ki lahko kadarkoli spremeni ceno ali omeji pogoje uporabe. Vožnja v novo življenje se utegne končati že na prvi električni polnilnici ali z uporom vozniškega algoritma, zato bo prehod v tehnofevdalno družbo nadzora morda oznanil prav trenutek, ko osebnega avtomobila ne bo več mogoče kupiti, prodati ali voziti.

Moja jutranja pot v službo zato morda le ni tako zelo podobna tisti pred tridesetimi leti, kot se mi je zdelo na prvi pogled. Večina avtov, s katerimi si delim prometne zastoje, skoraj zagotovo ni več lastniških. Mobilniki in povezani avti beležijo naše lokacije ter nam zaračunavajo naročnine za glasbo, novice in zabavo. Prometne kamere ne merijo le hitrosti, temveč prepoznavajo tudi registrske tablice in preverjajo veljavnost elektronske vinjete ob vsaki uporabi avtoceste. Vsak moj premik se zato lahko zabeleži, analizira, preprodaja in preoblikuje v rento. Postopen prehod v rentniško distopijo, v kateri bo mogoče vse naše bivanje pretvoriti v naročniški model, bi pokazala tudi zgodovinska in družbena analiza katerekoli druge tehnologije, ne samo avtomobila. Hitrost tega prehoda pa se stopnjuje.

Oktobra 1949 je britanski pisatelj in kritik George Orwell prejel prijazno pismo, ki ga je podpisal njegov starejši pisateljski kolega Aldous Huxley. Orwellu se je zahvalil za poslani roman 1984 in se opravičil, ker mu zaradi vse slabšega vida tako pozno odgovarja. Strinjal se je, da gre za pomembno delo in tehtno družbeno kritiko, a je kljub temu dodal, da prihodnje distopije po njegovem mnenju ne bodo temeljile na nasilju, zatiranju in terorju, temveč jih bosta s pomočjo psihološkega programiranja posameznikov vzpostavila udobje in užitek.

Avtomobilska panoga – in z njo celotna družba – je potrebovala dobro stoletje, da je iz produktivnega modela prestopila v rentnega. Pri podatkovnih tehnologijah, osebnem računalništvu in svetovnem spletu se je prehod od pionirskih začetkov do privatizacije in platformnih fevdov odvil zgolj v nekaj desetletjih. Še na prelomu novega tisočletja smo številni pričakovali, da bo tedanje odprto svetovno medmrežje okrepilo moč posameznika in razbilo stare monopole držav, zasebnih korporacij in medijev, ki so se vzpostavili v preteklem stoletju. A smo se prezgodaj odrekli najpomembnejšim načelom in idejam, ki bi edine lahko ogrozile sedanje podatkovne monopoliste: odprtemu in svobodnemu širjenju informacij, zasebnosti, regulaciji, javnim storitvam, avtonomiji, delavskim in državljanskim pravicam ter drugim sovražnikom rentnega gospostva. Zamenjali smo jih za udobje in užitek, bi najbrž pripomnil Huxley. Ter pripisal, tako kot nekoč Orwellu, da bo postala družba prav zaradi našega uporabniškega in potrošniškega udobja veliko bolj podobna Krasnemu novemu svetu kot 1984. Ko bo programiranje končano, si namreč ne bomo več znali predstavljati drugačne družbe – ali po njej hrepeneti.